Airbus revient très fort dans son match face à Boeing. Le parcours est remarquable pour le constructeur européen en 2014 : un total de 1.456 commandes nettes, et la livraison du premier exemplaire de sa nouvelle arme fatale le long courrier A350.
À ce jour, les équipes d’Airbus savent maintenant qu’elles ont déjà un carnet de commandes total de 6.386 appareils pour une valeur au prix catalogue de 777 milliards d’euros. Même si cette recette n’est qu’indicative - car les rabais sont très importants dans cette industrie -, ce chiffre d’affaires représente tout de même l’équivalent de deux années de budget de la sixième économie mondiale, c'est-à-dire la France.
Au rythme de fabrication actuel, cela représente plus de dix ans de travail pour les ateliers et les bureaux d’études d'Airbus.
À ce jour, les équipes d’Airbus savent maintenant qu’elles ont déjà un carnet de commandes total de 6.386 appareils pour une valeur au prix catalogue de 777 milliards d’euros. Même si cette recette n’est qu’indicative - car les rabais sont très importants dans cette industrie -, ce chiffre d’affaires représente tout de même l’équivalent de deux années de budget de la sixième économie mondiale, c'est-à-dire la France.
Au rythme de fabrication actuel, cela représente plus de dix ans de travail pour les ateliers et les bureaux d’études d'Airbus.
Augmenter les rythmes de fabrication
Aujourd'hui Airbus vend plus, mais fabrique moins d’appareils que Boeing. L’Américain affiche des cadences de production supérieures d’environ 100 avions de mieux par an.
C’est un point particulièrement important et sensible, car le nombre de livraisons est le juge de paix de cette industrie : c’est quand la compagnie cliente décolle avec ses couleurs sur la carlingue que l’avionneur encaisse son chèque. Une étape clé dans un métier qui consomme beaucoup de capitaux et qui a l’obligation de se faire payer le plus rapidement possible.
Pour Airbus, cela signifie qu’il va falloir augmenter les rythmes de fabrication à Toulouse, à Hambourg, mais aussi aux États-Unis et surtout en Chine. Sur toutes les gammes de machines - à l’exception de l’A380 qui est un peu cloué au sol -, c’est une dizaine d’appareils de plus par par mois qu’il faudra livrer à très court terme.
C’est un point particulièrement important et sensible, car le nombre de livraisons est le juge de paix de cette industrie : c’est quand la compagnie cliente décolle avec ses couleurs sur la carlingue que l’avionneur encaisse son chèque. Une étape clé dans un métier qui consomme beaucoup de capitaux et qui a l’obligation de se faire payer le plus rapidement possible.
Pour Airbus, cela signifie qu’il va falloir augmenter les rythmes de fabrication à Toulouse, à Hambourg, mais aussi aux États-Unis et surtout en Chine. Sur toutes les gammes de machines - à l’exception de l’A380 qui est un peu cloué au sol -, c’est une dizaine d’appareils de plus par par mois qu’il faudra livrer à très court terme.
Un seul maillon faible
Après cinq années consécutives de croissance rapide, tout indique que cela va se poursuivre. Il faudra, en effet, entre 25 à 30.000 nouveaux avions dans le monde d’ici 2030. Il y a de belles réserves de croissance pour les avionneurs. Surtout que le prix du pétrole et le faible coût du crédit aiguisent les décisions d’achat des compagnies.
En fait, la seule inconnue reste la capacité d’Airbus de produire plus et plus vite. C’est envisageable pour ce géant. C'est plus difficile pour ses centaines de sous-traitants qui doivent monter en gamme tout en accélérant les cadences. C’est le maillon faible de cette entreprise, par ailleurs en pleine euphorie.
En fait, la seule inconnue reste la capacité d’Airbus de produire plus et plus vite. C’est envisageable pour ce géant. C'est plus difficile pour ses centaines de sous-traitants qui doivent monter en gamme tout en accélérant les cadences. C’est le maillon faible de cette entreprise, par ailleurs en pleine euphorie.
Les repères du jour
50.000 : c'est le nombre de créations nettes d'emplois que le commerce de gros prévoit pour 2015. Les niveaux de rémunération y sont supérieurs de 25% à ceux du commerce de détail.
La note du jour
13/20 à l’Institut national de la propriété Industrielle (INPI), qui a rejeté toutes les demandes de marques "Je suis Charlie". Avoir des idées de business, c’est bien. Faire du fric sur l’horreur, c’est innommable.
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